Pourquoi tout ça ?
Voici fort longtemps que je pressens que la voiture est loin d’être la panacée incontournable qu’on nous sert inlassablement et que les véhicules qui colonisent routes et rues devraient plutôt ressembler, pour faire simple, à des « motos » avec un coffre et une carrosserie. Si les raisons ne vous semblent pas évidentes je vous les détaille plus loin.
Bien sûr, il n’est pas à la portée d’un bricoleur isolé de faire un engin qui arrive à la cheville des standards de finition de nos chers destriers à quatre roues, ni même d’en approcher leurs performances surtout en renonçant à la pléthore d’énergie contenue dans du pétrole ou dans le duo soi disant gagnant uranium/centaines de kilos de batteries au lithium.
J’ai quand même eu envie de me pencher sur le problème, si j’ose dire… parce que le problème est bien là : pouvoir pencher dans les virages, ce qui est la clé d’un véhicule agile et compact.
Cela les deux roues le font à merveille, avec une architecture simplissime. Donc là non plus, je ne ferai pas mieux.
Par contre, qui dit deux roues dit absence de protection, instabilité, voire insécurité surtout en partageant la route avec des dangereux mastodontes de plus d’une tonne qui ont en plus le toupet de se prétendre sûrs.
Il se trouve que pour soigner ces effets indésirables chroniques des deux roues, j’avais aussi ma petite idée : en rajouter une troisième. Mais pas seulement rajouter une roue et articuler le tout pour pouvoir pencher, comme c’est le cas sur la plupart des multi-roues inclinables. Surtout en faisant en sorte que cette roue bonus puisse servir d’appui de secours, une sorte de « béquille dynamique » prête à prévenir une perte d’équilibre, tout en se faisant oublier dans la conduite.
Cette recherche est la face cachée du projet, la quête ultime qui avance parallèlement et lentement à côté de la face visible d’un engin qui s’équipe – et s’alourdit – en quête de confort et de fonctionnalité.
Et la mise en œuvre de ce dispositif « ange gardien » est sans cesse repoussée par une lente mise au point de la partie roulante, à laquelle s’est rajoutée une autre contrainte, devant la tournure complexe que prenait l’engin : à quoi bon apporter des solutions si le projet est tué dans l’œuf parce que trop cher à fabriquer ?
Il fallait donc aussi se creuser la tête pour avoir un engin assez facile à reproduire, artisanalement parlant bien sûr parce qu’en grande série un tel engin serait du gâteau à faire. Et sur ce dernier point il s’avère qu’il devrait assez bien limiter les dégâts.
Cela dit, aujourd’hui cet engin s’apparente à un vélo couché à deux roues dans position et sa façon d’être conduit. Les vélos couchés ont beau être la base des engins de record de vitesse ou d’efficience, être des vélos bien plus confortables que les vélos classiques, ils ne sont que marginaux sur les routes. Pourquoi ? Ceux à trois roues sont trop bas pour cohabiter sereinement avec des voitures, ceux à deux roues font appel à une grande confiance du pilote sur ses capacités d’équilibre et sont encore plus rares. Mon engin, c’est un vélo couché à deux roues en beaucoup plus lourd, avec plein d’autres nouveautés déconcertantes à découvrir. À la prise en main, il est anxiogène et déroutant, surtout à cause de cet équilibre délicat à (ré)apprendre. Ceci lui plombe ses espoirs d’essaimer et m’incite à persévérer dans la recherche d’une gestion de l’équilibre du « deux roues », sachant qu’aujourd’hui je ne peux absolument pas assurer que j’ai une réponse valable à cet épineux problème.
Pour comprendre pourquoi une « moto » avec un coffre et une carrosserie c’est ici.
Pour occuper vos longues soirées d’hiver voici le feuilleton de l’histoire.
-les évolutions de 2022… et un peu 2023
– une vidéo en action, au printemps 2015
– la liberté de pencher dévoile de nouveaux avantages
– correction des principaux défauts de jeunesse
